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我的集装箱掉海里了,凭什么还要我赔钱?

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我的集装箱掉海里了,凭什么还要我赔钱?

发布日期:2021-05-15 作者:跨境老司机 点击:

    3月,苏伊士运河堵塞事件一夜之间成为全球港航人关注的焦点,从“长赐”号成功脱困,埃及政府索赔十亿再到船东宣布共同海损……后续的一系列发酵事件依旧话题度满满。


    近日,埃及政府宣布拓宽苏伊士运河航道,对“长赐”号的索赔也已进入最后的“讨价还价”阶段,苏伊士运河事件即将告一段落。


    在这起事件中,除了“世纪大堵船”“天价罚单”外,还有一个话题被反复提及,那就是“共同海损”。


    据悉,在“长赐”号船东宣布共同海损后不久,另一艘集装箱船在巴生港驶往印度的航行途中突遇大火,随后也宣布共同海损。


    究竟什么是共同海损?它在什么情况下成立?又将起到什么样的作用?答不出来的朋友请注意,接下来是小编科普时间。


    我的集装箱掉海里了,凭什么还要我赔钱?


    一、共同海损的“前世今生”


    乍一听共同海损,大部分人都是一头雾水。货丢了,货主不仅得不到赔偿,反而还得倒贴一笔损失,这是个什么道理?


    实际上,这可不是船东为了逃避责任而制定的“霸王条款”,共同海损制定之初,便是为了维护船东和货主利益的最大化。


    共同海损制度起源于古希腊。当时,爱琴海诸岛之间商船往返频繁,为了保障船只安全及利益最大化。


    船东与货主之间有一不成文的规定,即航行过程中一旦遇到危险,船东会抛弃船上的一部分货物,以减轻船载,避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失。


    经过一系列演变,1890年,欧洲国家的商人共同商讨制定了共同海损规则《约克-安特卫普规则》,在全世界范围内通用。


    这一规则曾分别于1924、1950、1974年修订,每次修订后旧的规则并不完全作废。


    现在1890、1924、1950、1974年条款并存,船货双方通过协议可以任意选用,但提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。


    在我国的海商法中,将共同海损定义为“在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”


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    二、都是海上事故,它凭什么能算共同海损?


    或许有人要问,如果船东故意“碰瓷”,那岂不是每次海上事故的损失都得由货主承担?


    别担心,发展到今天,共同海损的认定及理算已经有了十分严苛的流程与规定,需要满足以下这些条件,才能够被认定为共同海损。


    一是船舶和货物面临共同的危险,且这一危险是真实存在的,而不是船长主观预测的。


    二是作出的牺牲必须是合理的,是为了船舶和货物的利益最大化,而不是船方或某一货主货物单独的安全。


    三是共同海损行为一定是人为的、故意的,费用必须是额外的,如引海水灭火,凡有烧痕的货物再被海水浸坏不算共同海损,原来完好而被海水浸坏的货物则应计入共同海损。


    综上所述不难看出,在多重条件的制约下,并不是任何一次海上事故都能够宣布共同海损。


    它完美地将船东与货主平衡于天平的两端,不单单是船东的“后盾”,也是货主的“保护伞”。


    三、赔偿我认,货什么时候给我?


    虽说共同海损是一个相对公平的制度,但由于海上事故造成的损失不仅包括货损、船损,还包括船只救援、维修及损失利息等等费用,金额巨大且涉及面宽广。


    因此,宣布共同海损之后,后续的理算将是一个漫长的过程,在以往的共同海损事件中,动辄需要2-3年的时间才能够完全理清这笔账。


    在这段漫长的时间里,除了和船东打“口水仗”之外,货主最关心的还是能够早日将货物卸下。这里可能出现两种情况:


    第一种情况,船上的货物受到了损失,这时货主需要将报关时的箱单和发票提供给船公司,再由船公司检查货物的货值,按照比例赔偿损失。此外,有保险的货主还将得到保险公司的赔付。


    第二种情况,船上的货物没有损坏、丢失,这时货主想要拿回自己的货物,就必须签署“共同海损担保函”,并支付押金,承诺当海损金额清算完成后会进行赔偿。


    这一点对于投过保的货主而言或许还好,因为保险公司会代为支付保证金,而对于没有投保的货主来说,则将独自承担高达货物价值50%以上的保证金,无疑是雪上加霜。


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    四、海上事故的破解之策


    目前来看,对于货主来说,规避共同海损最好的方式似乎便是购买保险,在苏伊士运河事件过后,越来越多的货主开始为货物投保。


    然而目前的航运保险业情况却并不乐观,数据显示,2021年船东保险支出将至少上涨5%,船舶保险费用将至少上涨10%,全球及中国市场船舶保险承保利润均为负值。


    未来,部分保险公司收缩阵地甚至退出市场的现象或将成为行业常态。


    在这一背景下,船公司、货主与保险公司不再是简单的买卖关系,而更像是一个利益共同体,一损俱损,只有共同合力,才能破解这一困境。


    因此,一方面船东需要提高风险安全意识,减少船舶事故率,改善目前的保险赔付现状。


    另一方面货主与保险公司则需要建立更为紧密的合作关系,针对不同货物定制更为合理的保赔方案。


    在这场全球范围内的集运热潮下,港航业一次次突破作业记录的同时,堵港、滞港、船舶航行安全等问题也成为迫在眉睫的议题。


    我们期待着越来越少的“共同海损”事件发生,毕竟,在环环相扣的物流链条中,安全才是那把解锁港航业春天的“金钥匙”。


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